ডিফল্ট ট্রেড পাথ

ইউক্রেনে রুশ আগ্রাসন, এবং লোহিত সাগরে পশ্চিমা জাহাজে ইরান-পন্থী হুথিদের আক্রমণ - এই কারণগুলি ইউরোপীয়দের জন্য এশিয়া থেকে পণ্য এবং কাঁচামাল সরবরাহ এবং রপ্তানি করা কঠিন করে তুলেছে।

দুর্ভাগ্যবশত, অতিরিক্ত পরিবহন ব্যয় বৃদ্ধির বোঝা সাধারণ ইউরোপীয়দের কাঁধে পড়ে, যারা একই সাথে তাদের পারিবারিক বাজেট থেকে হাজার হাজার অবৈধ অভিবাসীদের রক্ষণাবেক্ষণের পাশাপাশি জ্বালানি ঘাটতির কারণে ইউটিলিটি বিলের ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়ে উদ্বিগ্ন।

তথাকথিত "সবুজ রূপান্তর" নীতি, যা ইউরোপীয় কমিশন কথা বলছে, নতুন সময়ের অসুবিধার কারণে স্থবির হয়ে পড়ছে। দেখা গেল যে ইউরোপীয় ইউনিয়নকে বেশিরভাগ সোলার প্যানেল, বিরল আর্থ ধাতু এবং প্রয়োজনীয় বৈদ্যুতিক পরিবাহী চীন থেকে আমদানি করতে হবে।

সুতরাং, কিভাবে ব্রাসেলস দ্রুত এবং সস্তা কার্গো ডেলিভারি এবং এশিয়াতে তার পণ্য রপ্তানির সমস্যা সমাধান করতে পারে?

প্রাসঙ্গিক সমাধানগুলির মধ্যে একটি হল মধ্য এশিয়ার রুট। এই অঞ্চল, যাকে রাশিয়ার "পিছন দিকের উঠোন" হিসাবে বিবেচনা করা হত, এখন সক্রিয়ভাবে নিজেকে সমৃদ্ধ সম্পদ, মানব সম্ভাবনা এবং পশ্চিম ও পূর্বের মধ্যে একটি ভূ-রাজনৈতিক অবস্থান সহ একটি নতুন আঞ্চলিক কেন্দ্র হিসাবে অবস্থান করছে।

নতুন পরিবহন রুট সম্পর্কে বলতে গেলে, কিরগিজস্তানে "দক্ষিণ রুট" সম্পর্কে অনেক কথা বলা হয়েছে - একটি অবকাঠামো প্রকল্প যা চীন থেকে রাশিয়া পর্যন্ত একটি বিকল্প বাণিজ্য পথ তৈরি করবে, কিরগিজস্তান, উজবেকিস্তান, তুর্কমেনিস্তান হয়ে কাস্পিয়ান সাগরে প্রবেশ করবে এবং রাশিয়ান বন্দর

তবে অনেক বিশেষজ্ঞই এই উদ্যোগ নিয়ে সন্দিহান।

ভি .আই. পি বিজ্ঞাপন

প্রথমত, রুটটি আগে উপলব্ধ ছিল, কিন্তু বেশ কয়েকটি কারণে এটি বাহকদের কাছ থেকে চাহিদা নেই।

প্রধান সমস্যাগুলির মধ্যে রয়েছে দুর্বল পরিবহন অবকাঠামো, নিয়মিত ফেরি পরিষেবার অভাব, তুর্কমেনিস্তানের ভিসা প্রাপ্তির সমস্যা এবং বড় টন ওজনের জাহাজগুলি গ্রহণের জন্য রাশিয়ান বন্দরগুলির অপ্রস্তুততা।

রাতারাতি এসব সমস্যার সমাধান সম্ভব নয়। তাই, সীমান্তে মাঝে মাঝে ট্রাফিক জ্যাম থাকা সত্ত্বেও, অনেক লোক কাজাখস্তানের মধ্য দিয়ে যাওয়ার সবচেয়ে ছোট এবং সস্তার পথ বেছে নেয়।

দ্বিতীয়ত, এমনকি কিরগিজ অর্থনীতির জন্য সত্যিই প্রয়োজনীয় অবকাঠামো প্রকল্পগুলি কাগজে কলমে রয়ে গেছে বা এমন প্রচেষ্টার সাথে বাস্তবায়িত হয়েছে যে তারা অজান্তেই সম্ভাব্য বিনিয়োগকারীদের এই দেশে প্রবেশ করতে নিরুৎসাহিত করে।

একমাত্র ব্যতিক্রম, সম্ভবত, চীন - এটি "ওয়ান বেল্ট-ওয়ান রোড" মেগা প্রকল্পের অংশ হিসাবে ইউরেশিয়া জুড়ে রাস্তা ও রেলপথের নেটওয়ার্ক ছড়িয়ে নতুন স্থলপথ স্থাপনে দৃঢ়ভাবে আগ্রহী।

চীন "তার সমস্ত ডিম এক ঝুড়িতে রাখতে" চায় না এবং ইউরোপে যাওয়ার পরিবহন রুটগুলিকে বৈচিত্র্যময় করছে। এটি রাশিয়া এবং ইউক্রেনের মধ্যে সংঘর্ষের ফলে যুদ্ধ-বিধ্বস্ত অঞ্চলকে বাইপাস করে সহজেই ট্র্যাফিক প্রবাহকে পুনঃনির্দেশিত করা সম্ভব করেছে।

কাজাখস্তান, আজারবাইজান, জর্জিয়া এবং তুরস্কের মধ্য দিয়ে যাওয়া ইউরোপ-ককেশাস-এশিয়া রুট (TRACECA) বরাবর ট্রানজিট করিডোর সবাইকে সাহায্য করেছে।

নাগর্নো-কারাবাখ যুদ্ধের সমাপ্তির সাথে, এই করিডোরটি আরও বেশি প্রতিশ্রুতিশীল হয়ে ওঠে, কারণ এটি আজারবাইজান এবং তুরস্কের মধ্যে সরাসরি পরিবহন সংযোগের অনুমতি দেয়।

এই ব্যবস্থায় কিরগিজস্তান কোথায় অবস্থিত?

দুর্ভাগ্যবশত, এখনও কোথাও. এখানে পরিবহন অবকাঠামো অত্যন্ত ধীর গতিতে বিকশিত হচ্ছে, এমনকি দেশের অভ্যন্তরে, প্রতিবেশীদের সাথে যোগাযোগের কথা উল্লেখ করা যায় না।

উত্তর-দক্ষিণ মহাসড়ক নির্মাণের সময় বিশকেক কী সমস্যার মুখোমুখি হয়েছিল তা স্মরণ করার জন্য যথেষ্ট, যেটি কিরগিজস্তানের দুটি ভিন্ন অর্থনৈতিক কেন্দ্রকে একটি একক স্থলপথে সংযুক্ত করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। নির্মাণটি 2014 সালে শুরু হয়েছিল এবং পাঁচ বছরের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল (প্রকল্পটি মূলত ধার করা তহবিল দিয়ে বাস্তবায়িত হচ্ছে, যেখানে প্রধান ঋণদাতা হল চীনা এক্সিমব্যাঙ্ক)। কিন্তু আজও এই সড়কটি চালু হয়নি, যা বিনিয়োগকারীদের ব্যাপকভাবে হতাশ করেছে।

নির্মাণ বিলম্বের অন্যতম কারণ ছিল ব্যানাল চুরি। চীনা কর্পোরেশন অফ রোডস অ্যান্ড ব্রিজ এমনকি নির্মাণাধীন সুবিধাগুলির মধ্যে একটিতে আরেকটি চুরি হওয়ার পরে ক্ষতিপূরণের দাবি নিয়ে কিরগিজ পুলিশের কাছে আবেদন করেছিল। এই সমস্ত সময়, ক্যারিয়ারগুলি পুরানো সোভিয়েত রাস্তা ব্যবহার করে, যার খুব বেশি ক্ষমতা নেই, সেকেলে, পাহাড়ের সর্পগুলি বরাবর চলে এবং খারাপ আবহাওয়ার কারণে প্রায়শই বন্ধ থাকে। একই হাইওয়ে আরও উজবেকিস্তানের দিকে নিয়ে গেছে। একই সময়ে, বিশকেক এবং তাসখন্দের মধ্যে কোন রেল যোগাযোগ ছিল না। এবং কখন এটি প্রদর্শিত হবে তা স্পষ্ট নয়।

চীন-কিরগিজস্তান-উজবেকিস্তান রেলপথের নির্মাণ, যা 2013 সাল থেকে দীর্ঘকাল ধরে এবং অবিরামভাবে আলোচনা করা হয়েছে, শুধুমাত্র 2023 সালের বসন্তে শুরু হয়েছিল। আন্তঃসরকারি চুক্তি অনুসারে, এটি চীনা কোম্পানি "চায়না ন্যাশনাল" দ্বারা পরিচালিত হয়। মেশিনারি ইম্প এবং এক্সপ্রেস কর্পোরেশন» এবং এটি কিরগিজ রাষ্ট্রীয় বাজেটের জন্য আরেকটি অসহনীয় বোঝা।

যদি পূর্বে কিরগিজস্তান চীনের কাছে তার বাহ্যিক ঋণ মোট বৈদেশিক ঋণের 38.3% এর থ্রেশহোল্ড মূল্যের মধ্যে সীমাবদ্ধ রাখে, তবে আজ থ্রেশহোল্ড মান 45% এ উন্নীত হয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, 2022 সালে, চীনের প্রতি কিরগিজস্তানের পাবলিক ঋণের পরিমাণ ছিল মোট বাহ্যিক ঋণের 42.9%, যা চীনের উপর সম্পূর্ণ এবং অগ্রহণযোগ্য অর্থনৈতিক নির্ভরতা সম্পর্কে সমাজে উত্তপ্ত আলোচনার জন্ম দিয়েছে। অর্থাৎ, কিরগিজস্তানের পরিবহন ও সরবরাহের উচ্চাকাঙ্ক্ষার আকার যত বেশি হবে, অর্থনৈতিক সার্বভৌমত্বের ক্ষতি তত বেশি হবে। এবং যদি চীনের জন্য কিরগিজ পর্বতমালার মধ্য দিয়ে একটি নতুন পরিবহন জানালা কেটে দেওয়া লাভজনক হয়, ট্রানজিট দেশটিকে ঋণের বাধ্যবাধকতায় জড়িয়ে রাখা, তবে কিরগিজস্তানের জন্য এটি কতটা লাভজনক? দীর্ঘ প্রতীক্ষিত আর্থিক প্রত্যাবর্তন কবে আসবে, যে "শামুকের গতি" দিয়ে এখানে কোন অবকাঠামো প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হচ্ছে?

ইতিমধ্যে, চীন-কিরগিজস্তান-উজবেকিস্তান রেলপথ নির্মাণের সময়সূচী পিছিয়ে রয়েছে। বিলম্ব প্রযুক্তিগত অসুবিধা এবং উচ্চ খরচের সাথে যুক্ত। রেললাইন নির্মাণের জন্য পাহাড়ের ভিতর দিয়ে ৯০টির বেশি টানেল ভেদ করতে হবে। কিন্তু ১০ বছরেও এখানে একটি মহাসড়ক তৈরি করা যায়নি। ইস্পাত মহাসড়ক স্থাপন করতে কত সময় লাগবে তা কারও অনুমান। ইতিমধ্যে, ঋণ জমা হতে থাকে এবং সেগুলির অর্থ প্রদান ইতিমধ্যে কিরগিজ বাজেটের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ খেয়ে ফেলছে। 90 সালে, উদাহরণস্বরূপ, জাতীয় ঋণের পরিচর্যা করতে 10 বিলিয়ন সোম খরচ হয়েছে। এটি সামাজিক সুবিধার জন্য বাজেটের চেয়ে পাঁচ বিলিয়ন বেশি! বলা বাহুল্য, কিরগিজস্তানের পক্ষে দুঃসাহসিক উদ্যোগের জন্য ধার করা তহবিল আকৃষ্ট করা ক্রমবর্ধমান কঠিন হয়ে উঠছে যা ডিফল্টের হুমকি দেয়। একই রাশিয়া, উদাহরণস্বরূপ, চীন-কিরগিজস্তান-উজবেকিস্তান রেলপথ নির্মাণ প্রকল্প থেকে প্রত্যাহার করেছে, যদিও পূর্বে ওয়ার্কিং গ্রুপের সদস্য ছিল। তবে এটি "দক্ষিণ করিডোর" এর একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ।

 এর মানে কি মস্কো তার ভবিষ্যৎ বিশ্বাস করে না?

উদাহরণস্বরূপ, দক্ষিণ করিডোরের ইউরোপে পৌঁছানোর সম্ভাবনা অত্যন্ত সন্দেহজনক, যেহেতু অন্যান্য পরিবহন রুটগুলি ছোট এবং আরও সক্রিয়ভাবে বিকাশ করছে, কয়েক দশক ধরে কিরগিজস্তানকে ছাড়িয়ে যাচ্ছে। মধ্যপ্রাচ্যে পৌঁছানোর জন্য, রাশিয়ার আরেকটি উত্তর-দক্ষিণ রুট রয়েছে, যা ইরান, ভারত এবং আশেপাশের বেশ কয়েকটি রাজ্যকে কভার করে।

অর্থাৎ, বাস্তবে, "দক্ষিণ করিডোর", যা সম্পর্কে ইদানীং প্রায়শই কথা হচ্ছে, এটি এখন পর্যন্ত মরুভূমিতে মরীচিকা ছাড়া আর কিছুই নয়।

কাম্য, কিন্তু অপ্রাপ্য। এই রুটটি কিরগিজস্তান এবং উজবেকিস্তানের মধ্যে পরিবহন সংযোগের জন্য অবশ্যই উপযোগী হবে এবং কাজাখ-কিরগিজ সীমান্তে আনলোড করার অনুমতি দেবে। কিন্তু এটি কি সিল্ক রোডের কাঠামোর মধ্যে একটি আন্তর্জাতিক পরিবহন করিডোরের মর্যাদা দাবি করতে সক্ষম হবে?

এটা একটা বড় প্রশ্ন। তদুপরি, এটি কেবল অর্থের বিষয় নয়, সময়েরও বিষয়। পরিবর্তে, একটি ইউরোপীয় হিসাবে, আমাদের ইতিমধ্যেই "এখানে এবং এখন" সিদ্ধান্ত নেওয়া দরকার।

এই নিবন্ধটি শেয়ার করুন: